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Flugausbildung

die Flugausbildung Die Entscheidung fiel nach meinem 5. Gastflug im August 2001 auf dem Hornberg.

Ich hatte die Gelegenheit mal wieder für eine Weile selbst das Steuer zu übernehmen.

Also habe ich mich, nach einer kurzen Phase der Entscheidungsfindung bei der Segelflugschule Oerlinghausen angemeldet.

In der Segelflugschule Oerlinghausen
In der ASK 21 vor der B-Prüfung im Alleinflug.




Segelflugausbildung

Hier folgt nun der Bericht zunächst bis zu meiner Ausbildung bis zur sog. C-Prüfung, die ich im Sommer 2002 abgeschlossen habe.
Danach bis zur Lizenzprüfung zum Segelflugschein (PPL-C)

Begonnen habe ich im September 2001 in der schon erwähnten Segelflugschule Oerlinghausen.
Wie das aber im Herbst so ist, ist das Wetter nicht immer optimal. Leider hatte ich damit auch gleich am ersten Tag zu kämpfen.

1. Tag(Montag): Morgens klingelt der Wecker schon um 6.20 Uhr, einfach viel zu früh für den Urlaub.
Egal, aufstehen, duschen und zum Frühstück. Nachdem das alles in dieser Reihenfolge erledigt war,
gings dann zum Briefing.
Das Briefing ist die morgendliche Zusammenkunft aller am Flugbetrieb des Tages teilnehmenden Personen. Es dient dazu, den Tagesablauf und den Flugbetrieb zu organisieren und vor allem auch der Wetterbesprechung des Tages. In diesem Briefing bekamen wir Neulinge erstmal den Tagesablauf und die Regeln des Flugbetriebes erklärt.
Parallel dazu beobachtete mein Fluglehrer, der sich als Sirko vorstellte, das Wettergeschehen.
Leider war das Wetter erstmal so verregnet, daß der Flugbetrieb für den heutigen Tag abgesagt wurde.
Nach dem Briefing ging es dann trotzdem zum ersten Ausbildungspunkt.

Die Bodeneinweisung.

Die erste Bodeneinweisung ist normalerweise kurz und beschränkt sich einfach auf die Erklärung der Maschine, wie man damit umgeht sowie ein-und wieder aussteigt. Normalerweise wird dann sofort geflogen. Die ausfühliche Einweisung kommt dann erst am 2. Tag. Da bei mir allerdings das Wetter nicht so wollte wie ich, nutzen wir den Rest des Tages um die komplette Einweisung abzuhandeln.

2. Tag: Der Wecker klingelt wieder so verd....t früh. Nach der üblichen Morgenprozedur das Briefing.
Diesmal sieht das Wetter ein wenig besser aus, macht aber den Eindruck, als würde es wieder zuziehen.
Die Wolken sind ziemlich tief, aber es reicht gerade so. Also gleich die Flieger aus der Halle holen, die Winde aufbauen und los gehts. Da ich nicht der einzige Schüler bin, holen wir 2 Flugzeuge aus der Halle. Wir schaffen jeder 3 Starts an diesem Vormittag. Leider hatte es beim letzten Start gerade angefangen aus Kübeln zu schütten.
Interessante Erfahrung bei vollem Regen zu fliegen. Ungewohnt vor allem, weil die Sicht doch rapide schlechter wird und das Flugzeug schlechter fliegt. Das sollte aber nicht das einzige Mal gewesen sein. Nur diesmal landete noch mein Fluglehrer.
Am Nachmittag war dann eine kleine Theorierunde angesagt.
3. Tag: Endlich mal ein Tag mit brauchbarem Wetter bis abends. 8 Starts die allesamt ganz gut gelaufen sind.
Ich bin bisher zufrieden. Nur am Abend bin ich ziemlich geschafft, 8 Starts sind für einen Neuling an einem Tag doch ne Menge. Es sollte sich aber zeigen, daß ich mich eh ranhalten musste, also waren die 8 Starts in Ordnung.
4. Tag. Heute ist Freitag und das Wetter ist mal wieder nicht fliegbar. Die Wolken hängen 200m über dem Platz, also keine Chance. Der Wetterbericht verheisst nix Gutes. Den ganzen Tag Mistwetter. Mein Fluglehrer nutzt die Zeit um mich in den Gebrauch des Fallschirms einzuweisen und Theorieunterricht zu machen.
5. Tag: Samstag. Das Wetter ist immer noch Mist. Der mögliche Flugbetrieb am Vormittag fällt aus.
Ich beschließe über das Wochenende nach Hause zu fahren, da am restlichen Wochenende sowieso kein Betrieb in der Schule ist.

6. Tag (wieder Montag): Diesmal ist etwas mehr los in der Schule. 7 Schüler und Scheinpiloten sind insgesamt da.
Beim Briefing wird klar, auch das Wetter hat uns für diese Woche mehr versprochen. Darüber bin ich ziemlich froh, denn wenn es so weiter gegangen wäre, hätte es für die Alleinflugreife nicht mehr gereicht.
Die Gruppe kommt untereinander ganz gut zurecht, also jetzt müßte eigentlich alles klappen. An diesem Tag machen wir wieder 8 Starts, aber diesmal fliege ich nicht nur wenn ich oben bin, sondern steuere auch den Start. Das klappt erstaunlich gut. An diesem Abend bin ich alles im allem ziemlich zufrieden.

7. Tag: Heute ist der Tag der Landungen. Das Wetter ist wunderbar, blauer Himmel, etwas Wind nur der Platz ist ziemlich total aufgeweicht. Als Folge davon, so sagt der Fluglehrer, soll ich nach der Landung nur sehr sanft bremsen um nicht ins Schlingern zu kommen. Doch zunächst soll ich mal selber landen. Dass weicher Boden selber hervorragend bremsen kann, habe ich später auch festgestellt.
Das Landen klappt so gut, daß ich beim zweiten Start komplett den ganzen Flug am Steuer bin und der Lehrer nicht mehr eingreifen muß.
An dem Punkt an dem man üblicherweise aufsetzten sollte, liegt auf der Landebahn ein großes T aus LKW-Plane. Das sog. Lande-T. Man sollte so landen, daß man rechts auf Höhe dieses Ts aufsetzt oder eben etwas dahinter.
Das geht beim dritten Flug des Tages daneben:
Ich flog normal an, war aber etwas unterhalb des geplanten Anflugpfades. Allerdings ist mir das erst später aufgefallen.
Mein Fluglehrer ließ mich machen, denn man soll ja durch Fehler lernen. Vor allem dann wenn sie kein Risiko bedeuten, wie in diesem Falle.
Lange Rede, kurzer Sinn, ich habe mich bei meiner dritten Landung verschätzt. Die Erfahrung kommt ja erst noch.
Ich kam also etwas tief runter, überflog die Baumreihe am Platz und begann abzufangen. Nur das Lande-T war eben noch ziemlich weit weg.
Das Flugzeug setzte ungefähr 30m vor dem T auf und stand noch vor dem T ziemlich schnell still. Das war verdächtig schnell.
Beim Aussteigen konnte ich sehen, daß vor dem T die Wiese nicht kurzgeschoren war wie sonst überall, daß deswegen der Boden noch stärker durchweicht war. Es sah mehr wie eine Moorlandschaft aus. Kurz und knapp, ich hatte mit dem Rad eine ca. 15m lange Matschspur durch die Wiese gezogen die ziemlich deutlich zu sehen war. Das war der Anlass für meinen Fluglehrer mir das mit dem Anflugwinkel nochmal genauer zu erklären.
Tja, die Spur war wirklich sehr gut sichtbar, vor allem von oben, denn niemand von den anderen Piloten konnte sich verkneifen einen Kommentar zu der "toll sichtbaren" Spur abzugeben, die man im Landeanflug sehr gut sehen konnte.
Zum Glück hatte dann eine der Pilotinnen doch noch ein Erbarmen mit mir und dem Spott, dem ich ausgesetzt war und zog eine ebenso große und lange Spur direkt neben meine. Ich weiß nicht genau, ob es Absicht war, weil sie Mitleid mit mir hatte,oder ob sie auch einfach aus Versehen zu kurz gelandet ist, jedenfalls möchte ich mich an dieser Stelle bei Dir bedanken Imke, daß Du Dich meiner erbarmt hast. :-)

8.Tag: Der Tag des Durchhängers. Heute hat bis auf den ersten Start garnix geklappt. Da bisher das Wetter soweit ruhig war, war ich Wind, speziell Seitenwind, noch nicht gewöhnt. Der kam aber heute auf. Der Tag war nach acht Starts zum Glück rum und ich war ziemlich fertig und frustriert, weil die anderen Piloten damit besser klar kamen.
Heute kann ich allerdings sagen, bei den Flugschülern sah das nur deswegen passabel aus, weil die Fluglehrer eingegriffen haben.
Bei mir nicht. Es hatte auch sein Gutes, denn Seitenwind ist ja auch nix seltenes beim Fliegen.
Die anderen waren Scheinpiloten oder Erneuerer und an ihnen konnte ich mich natürlich noch nicht messen.

9. Tag: Am Donnerstag war der Wind immer noch da, aber schwächer. Heute klappte alles wieder ganz gut. Die Starts klappten wieder normal. Heute waren vermehrt Flugübungen und kritische Fluglagen dran. Extremer Langsamflug, Schnellflug, Sackflug, Abkippen und Abfangen aus der Sturzflug. Letzteres war besonders spannend, denn bisher wußte ich nicht wie sich 3.8 G anfühlen, seit dem Tag weiß ich es. Das Flugzeug eine ASK 21 ist kunstflugtauglich und hat eine eingebaute G-Anzeige. Nach der Übung mit dem Abfangen aus dem Sturzflug zeigte das Ding + 3.8 auf dem Schleppzeiger an. Heute ist nach 10 Starts Schluss und bisher läuft alles gut.
Der Lehrer greift seit 8 Starts nicht mehr ein und in den letzten fünf kam von hinten auch kein Kommentar zur Korrektur mehr. Also die Chancen morgen alleine zu fliegen sind ganz gut.

10. Tag (der Große): Heute morgen stehen Seilrißübungen auf dem Programm. Insgesamt drei erfolgreiche sind nötig.
Die erste am Morgen findet nach Ankündigung auf 150m Höhe statt. Der Lehrer kuppelt mitten im Windenstart das Seil aus und ich muß sehen, wo ich bleibe. Eigentlich net so schwer nur, daß man natürlich voll im Steigflug hängt und nicht sonderlich hoch ist. Die Steigfluglage muß als erstes beendet werden sonst würde man einfach zu langsam werden und runterfallen. Also Knüppel nach vorne hauen, dann dreimal nachkuppeln, denn es könnte ja noch ein Seilrest in der Schleppkupplung sein, der würde dann rausfallen.
Bei 100 km/h die Nase wieder nach oben nehmen und auf den Höhenmesser blicken. Ich bin auf 110m, daß bedeutet Kurve einleiten und einen nach hinten verlängerten Vollkreis fliegen. Dann ist man schon recht tief über den Bäumen, fliegt direkt in den Platz rein und landet.
Der Kommentar meines Fluglehrers im Anflug war: "Du, flieg mal net so steil um die Kurve, Du hast an jeder Seite noch knapp 9m Tragflügel dran und ich kann schon die Eichhörnchen zählen."
Die Landung klappt trotz des engen Anflugs gut.
Die zweite findet bei knapp 200 m statt. Gleiches Spiel, bei 100km/h aufrichten und ab in die Kurve. Diesmal ist aber die Höhe noch so groß, daß ich einen vollständigen geregelten Anflug machen kann. Gegenanflug, Queranflug, Endteil, Landung.
Die dritte ist unangekündigt und tief. 60m Höhe mit wenig Fahrt. Die kritischste der Übungen, denn Höhe und Fahrt heißt Reserven und Sicherheit.
Da eine Kurve nicht drin ist, lande ich nach dem simulierten Seilabwurf (Nachkuppeln) direkt geradeaus auf der Startbahn. So soll das auch sein.
Ich komme ca. 200m vor der Winde zum stehen. Nur ein Fehler war dabei. Ich bin eher aufgeschlagen, als weich gelandet. Unter Fliegern nennt man das eine Radlandung. Es bedeutet man lässt das Flugzeug nicht ausschweben sondern setzt es direkt im Runterkommen auf die Räder. Egal, mein Fluglehrer meint das sei kein Problem, denn ein Seilriss sei eine kritische Flugsituation und da wäre es wichtig sicher zu landen und nicht notwendig, daß es auch noch schön aussieht. Dann zur Zugabe noch eine Windenausfallübung.
Dazu nimmt der Windenfahrer beim Schlepp das Gas weg und ich muß entscheiden ob ich dran bleibe, weil vielleicht der Power wieder kommt oder dann doch ausklinke weil ich sonst zu langsam werde. Ich merke in 100m das der Zug nachlässt, schaue auf den Fahrtmesser,
drücke etwas nach, da kommt der Power wieder. In 220m dann wieder, ich drücke nach warte, sehe den Fahrtmesser bei 90km/h und klinke aus. Dann das gleiche wie bei der Seilrißübung, kurze Runde fliegen, landen. Der Fluglehrer bescheinigt mir, daß das soweit gut war.
Mittagspause... ich war leicht nervös. Danach folgt der obligatorische Abnahmeflug mit einem anderen Fluglehrer. Der muß zustimmen damit ich solo fliegen darf. Wenn er beim Abnahmeflug eingreifen muß, dann wars das. Da nun dieser Fluglehrer dafür bekannt ist bzw. war, daß er schnell eingreift, hab ich ihm beim Einsteigen gesagt, er solle sich einfach zurücklehnen und nur zusehen.
Obs geholfen hat weiß ich nicht, jedenfalls nach 5 Minuten waren wir wieder unten und er war zufrieden. Dann also war es so weit, ich sollte alleine fliegen. Der Fluglehrer bleibt am Boden üblicherweise am Funk um notfalls helfen zu können. Noch ein kurzer Tip, daß sich die Maschine einsitzig etwas stärker aufbäumt beim Start. Dann hat er den Fallschirm hinten rausgenommen und die Gurte befestigt.
Ich weiß nicht mehr viel von diesem ersten Flug, weil ich ziemlich nervös war.
Von den Umstehenden wurde mir noch gut zugeredet, dann gings los. Eine erfahrene Pilotin lief an der Fläche mit, damit alles klar geht. Der Start war normal, und genauso wie mein Fluglehrer es gesagt hatte. In der Luft wurde ich ruhiger und zog wie geübt einen, zwei Kreise, bevor ich in den Gegenanflug zur Landung ging. Immer schön sauber den Anflug einteilen. Es klappte ganz gut und die Landung selbst war einer der besten die ich je gemacht habe.
Meine Starthelferin holte mich zurück und ich startete noch ein zweites und drittes Mal. Beim dritten Flug war die Nervosität schon komplett weg und ich freute mich alleine und ohne Fluglehrer in der Luft zu sein.
Nach dieser letzten Landung des Tages fand ich allerdings meinen Fluglehrer nicht wieder. Der hatte sich schon nach dem ersten Start verdrückt. Er war sich anscheinend sehr sicher, daß ich seine Hilfe nicht benötigen würde. Am Abend dieses Tages wurde entsprechend gefeiert, natürlich auch mit der standesgemäßen Fliegertaufe, nämlich von allen Anwesenden den Hintern versohlt zu bekommen um das "Thermikgefühl" zu verbessern.
Damit war die A-Prüfung und damit der erste Teil geschafft.

Start zu einem B-Prüfungsflug
Ein Start zu einem späteren Prüfungsflug



11.Tag: Am Tag drauf flog ich nach einem Überprüfungsstart mit Lehrer noch viermal alleine mit der ASK 21. Das waren die schlimmsten 4 Flüge die ich je gemacht habe. Der Seitenwind war wieder so stark, daß ich jedesmal mit der Landung ernste Schwierigkeiten bekam. Das dachte ich damals zumindest. Heute ist mir klar, daß das alles nicht so schlimm war, denn die Flugzeuge machen eine ganze Menge Wind von der Seite locker mit. Damals war ich aber der Panik nahe. Mein Fluglehrer war aber diesmal wirklich für alle Fälle am Funk und die Landebahn ist in Oerlinghausen so breit, daß auch ein Abtreiben nicht wirklich problematisch werden konnte.
Ich wollte da unbedingt durch. Als der Betrieb zur Mittagspause beendet wurde, hatte ich also insgesamt 7 Soloflüge, war erleichtert und arg stolz.

Landung
Die Landung, zwei Sekunden vor dem Touchdown



Juli 2002:

Wieder in Oerlinghausen.
Wie es nicht anders zu erwarten war, wenn ich nach Oerlinghausen fahre, ist erstmal schlechtes Wetter.

1. Tag: Ich kam am Montag morgen nach einem heftigen Ritt auf dem Motorrad wieder in der Schule an. Ich war ein paar Minuten zu spät dran, aber das war völlig egal, denn es schiffte wiedermal aus Kübeln. Wie das Jahr davor war Montag Morgen mal wieder nix mit fliegen.
Am Nachmittag hatte ich dann doch einen Start. Das Wetter war zwar alles andere als gut, aber fliegbar.
Ich bin selbst kaum zum Fliegen gekommen, weil mein Fluglehrer sich über dem Teuteburger Wald austoben wollte und das bei Regenwetter.
Na ja 8 Minuten haben wir rausgeholt, es hat sich also net wirklich gelohnt.

2. Tag: Am Dienstag ist das Wetter ein klein wenig besser. Irgendwie erinnerte mich die Situation doch sehr an das Jahr davor. Heute gingen 5 Starts, immerhin etwas. Wir hempeln wieder über dem Teuteburger Wald rum. Diesmal allerdings schon 43 Minuten. Das war auch das einzige Mal, daß mir beim Fliegen übel wurde. Gut, es lag vielleicht auch an den Gummibärchen zum Frühstück, aber andererseits war das Wetter auch echt bockig. Aber passiert ist nix und der Tag war anstrengend aber lehrreich. Ich hatte meine Hangflugeinweisung.

3. Tag: Wieder Blöd-Wetter. 3 Starts am Vormittag. Mein Fluglehrer läßt mich wieder alleine fliegen. Endlich. Ich hatte schon den Verdacht, ich wäre völlig aus der Übung. Naja, zwei Starts alleine. Klappt ganz gut, aber vor der Landung habe ich immer noch Bammel.
Was ich nicht wußte war, es lag nicht an der Landung sondern am Flug vorher. Ich hatte die Kurventechnik nicht mehr im Griff und mußte ständig korrigieren. Das führte dazu, daß ich bei der Landung schon wieder unsicher war, ob ich wirklich alles unter Kontrolle hatte. Na ja, so weit für diesen Tag.

4. Tag: Donnerstag. Das Wetter hat sich deutlich gebessert. Ich habe einen anderen Fluglehrer, der mir nochmal die Kurventechnik beibringt. Jetzt kommt auch der Rest des bescheidenen Könnens wieder. Wir üben bei 3 Starts nochmal die Figuren für die B-Prüfung. Klappt bestens, auch die Landungen. Ich bin wieder guter Dinge und habe jetzt das Gefühl, daß ich die Maschine unter Kontrolle habe und nicht umgekehrt.


ASK 23b
Mein erster Einsitzer, eine ASK 23b

5. Tag: Freitag. Super Wetter, na ja ruhiges Wetter aber vormittags zum Thermikfliegen ungeeignet. Das hab ich heute aber noch nicht vor.
Mein Fluglehrer meint ich solle gleich als Erstes solo fliegen, B-Prüfung. Ok, wenn er meint. Ich steige in die ASK21 und starte als Erster am Morgen. Die Luft ist super ruhig und es wird ein schöner Flug. Die Landung klappt hervorragend und hebt das Selbstvertrauen. Der zweite Start des Tages bringt den persönlichen Durchbruch. Ich fliege so ruhig und gelassen, wie nie zuvor alleine. Die Landung wird perfekt. (Siehe Fotos weiter oben). Erwähnenswert finde ich, daß ich das erste Mal nicht völlig von der Landung eingenommen war.
Natürlich war ich konzentriert, aber ich stellte fest, daß ich den Fluglehrer unten stehen sah wie er fotografiert. Ich ertappte mich dabei, daß ich dachte:" na hoffentlich wird das Bild was..." und das- obwohl ich noch vielleicht 10 m hoch war. Aber alles lief perfekt.
Seit diesem Flug war ich nie wieder sehr nervös bei der Landung, auch bei Seitenwind nicht.
Das hatte sein Gutes, denn ich konnte jetzt besser denken und viel sinnvoller reagieren. Ich denke an diesem Tag hat sich meine persönliche Flugsicherheit erheblich verbessert. Nach dem dritten Start hatte sich die B-Prüfung dann auch erledigt.
2 Starts flog ich noch auf der ASK21, dann sollte ich mir das Flugbuch der ASK 23 (ein Einsitzer) durchlesen. Die beiden Typen sind sich ziemlich ähnlich. Am Nachmittag kam dann der nächste große Moment. Die Umschulung auf den Einsitzer. Beim ersten Start hatte ich wieder etwas Bammel, wegen eines neuen Typs, aber es war kein Problem. Da ich mir nun keinen Doppelsitzer mit anderen Schülern mehr teilen mußte, konnte ich fliegen, so oft ich wollte. An diesem Tag flog ich noch 14 Mal mit der ASK 23. Am Abend war ich mit dem Vogel vertraut, als hätte ich nie was anderes geflogen.
Das waren also an diesem Freitag insgesamt 19 Starts. So viele hatte ich noch nie an einem Tag.

Scheibe Falke SF 25C
Der Motorsegler (Scheibe Falke SF25C)


6. Tag: Am Samstag war nur Vormittags Schulbetrieb. Ich flog 7 Starts solo und am Nachmittag bekam ich ausnahmsweise meine Navigationseinweisung auf einem Motorsegler.
Wir flogen eine halbe Stunde durch die Umgebung und ich übte mit der Karte zu hantieren und gleichzeitig ein Flugzeug zu fliegen. Die Karte mit der Landschaft vergleichen und dabei noch den Flieger unter Kontrolle halten ist ohne Übung nicht wirklich einfach. Es war aber trotzdem ein schöner Flug.

7. Tag: Jetzt heißt es, für die C-Prüfung zu arbeiten. Am Montag war das Wetter halbwegs passabel zum Thermikfliegen. Ich beschloss den notwendigen 30 Minuten-Flug so schnell wie möglich zu erledigen. Nach einigen kürzeren Flügen bei denen ich Thermikkreisen übte, schaffte ich es am Nachmittag 33 Minuten in der Luft zu bleiben. Damit war die Aufgabe erfüllt.
Andere blieben zwar länger oben als ich, aber mir war das egal, schließlich wars ja mein erster wirklicher Thermiktag. Am Abend hatte ich dann wieder 9 Starts mehr, aber diesmal mit deutlich längeren Flugzeiten als sonst.

8. Tag: Ein Tag mit einem Ex-Weltmeister. Ingo Renner (ehem. mehrfacher Weltmeister im Streckensegelflug) arbeitet für die Schule als Fluglehrer. Er flog heute mit mir im Doppelsitzer, weil ich ihn darum gebeten hatte mir die Sache mit der Thermik nochmal genauer zu erklären. Wir flogen nichtnur Thermik, sondern er prüfte mich auch auf das Beherrschen von besonderen Flugzuständen wie Trudeln, Abkippen, Schnellflug und Landung aus ungewohnter Position. Nach einem extrem lehrreichen Flug war erstmal Mittagspause. Sein Lob nach der Landung machte mich doch gleich um 2 cm grösser. Am Nachmittag hatten wir den Duo Discus der Schule mit auf den Platz gebracht.
Dieses Ding juckte mich zu sehr, daß ich also Ingo Renner kurzerhand fragte, ob er mich darauf einweist. Ganze 5 Minuten später waren wir nach einem besch.... Start auf ca 220m Höhe. Für mich wäre diese Höhe ein Grund sofort wieder zu landen, aber Ingo meinte nur ich solle da vorne mal kreisen. Keiner der anderen war in der letzten Zeit auch nur länger als 10 Minuten oben geblieben.
Ich saß nach 10 Minuten immer noch im Duo, diesmal allerdings 500m höher. Ich weiß bis heute nicht woher Ingo das wußte, daß es klappen würde. Wir flogen schon wieder über eine Stunde, als wir wegen Gewitter zurück mußten. Es hatte schon angefangen.
Ich flog den Duo mit 160km/h und gezogenen Bremsklappen aus 1800m Höhe zurück zum Platz. Die Sicht war miserabel, aber machbar. Wir landeten bei strömenden Regen und rollten noch bis kurz vor die Halle, bevor das Gewitter vollends losbrach. Leider fiel dadurch die Typeneinweisung auf dem Duo aus, denn dazu sind mindestens 5 Starts notwendig. Wieder 9 Starts am Dienstag.

Gewitter
Ungefähr eine Minute nach der Landung

9. Tag: Der erste Start war mal wieder was Neues... Aussage vom Fluglehrer:
"Klaus, Du bist doch schon recht fit, mach mal den ersten Start und schau ob die Wolken schon hoch genug sind". Antwort: "Ok, bis gleich".
Gesagt, getan. Ich saß im Flieger und starte als Erster.
Wolken? Ja da sind welche, direkt über mir, ok, jetzt um mich rum und nun noch unter mir.. toll... Bodensicht?
Ähm, na ja vielleicht mit Einbildungsvermögen. Also jetzt kein Stress, flieg die Höhe zügig ab und Du bist wieder draussen.
Kurzer Funkspruch nach unten: "Oerlinghausen Schule für D-30, noch nicht starten. Ich hänge in der Suppe die bis auf 300m runter geht."
Antwort:" Ja ich merks, wir sehen Dich net. Alles ok bei Dir?". Ich antwortete, daß alles unter Kontrolle sei, flog meine Runde zu Ende und landete wieder.
Also Unterbrechung für eine Stunde. Dann war der Nebel verflogen. Nach einem weiteren Übungsstart um nochmal slippen zu trainieren, flog ich meine C-Prüfung. Drei Prüfungsflüge solo mit slippen im Endanflug. Eine nettes Manöver dieses slippen. Ich konnte die ASK23 fast ohne Bremsklappen landen. Hm, ja also beim Ausschweben hab ich sie dann doch gebraucht, denn slippen in Bodennähe gehört zum Kunstflug und ist für mich noch zu riskant.
Nach 5 Flügen geht der Tag zu Ende.

10. Tag: Das Highlight dieser Woche. Der 5. Start. Nachdem viele der anderen relativ gut oben geblieben sind und mein längster Flug an diesem Tag bis dahin 37 Minuten war, hatte ich auf einmal den richtigen "Bart". Mit ein wenig hin und her direkt über der Stadt Oerlinghausen trug er mich auf 1500m über Grund. Als ich höher kam, zog langsam von Norden ein dicker Regenschauer auf, der sich auf den Flugplatz hin bewegte. Ich flog ihm etwas entgegen und konnte das Ende schon erkennen. Dann fragte ich über Funk nach, ob ich denn vorher landen sollte. Die Antwort überraschte mich. Ich mußte nicht landen, sondern sollte aber auf jeden Fall in der Nähe bleiben und nicht in den Schauer reinfliegen. Ich flog zurück unter "meine" Wolke und stieg wieder nach oben. Dann überflog ich den Platz und näherte mich dem Schauer von vorne. Unter der vorgelagerten Wolkendecke ging es rasant nach oben. Ich hatte teilweise 10m/s und mehr steigen.
Kurz unter den Wolken blieb mir nix anderes übrig, als bis auf 180km/h zu beschleunigen und die Bremsklappen zu ziehen, um nicht noch weiter zu steigen. Ich flog von den Wolken weg und kehrte immer wieder kurz zurück um wieder auf die alte Höhe zu steigen.
Ein toller Flug. Ich flog, bis der Regen über dem Platz vorbei war. Danach jedoch kam ich und alle anderen in den Abwind hinter der Regenwolke, da ich ja nicht den Platzbereich verlassen durfte. Der zwang mich nach 1 Stunde und 20 Minuten Flugzeit zur Landung. Witzig war noch, daß der Platz total nass war, mein Flieger und ich aber nicht einen Tropfen abbekommen hatten.

11.Tag: Heute wieder ein Fortschritt. Da ich offiziell schon die C- Prüfung abgeschlossen hatte, durfte ich heute ein weiteres einsitziges Muster fliegen, die LS 4b.
Ein Segler, der deutlich mehr Leistung bietet als die ASK 23. Dafür ist das Cockpit auch deutlich kleiner und enger. Man liegt mehr im Flugzeug als bei den Typen mit großem Cockpit. Das ist eine Sache der Gewöhnung, denn man hat weniger Überblick als im Sitzen. Macht aber nix. Ich bekomme nach der Lektüre des Flughandbuches ein paar Tips und dann wieder den ersten Start des Tages.
Etwas ungewohnt ist das Flugzeug schon, deswegen fliege ich auch erstmal nur Platzrunden. Der Flieger hat ein Einziehfahrwerk, auch daran muß man denken. Es wird nach dem Einfahren des Fahrwerks schön ruhig im Flugzeug, nur sollte man das Ausfahren vor der Landung nicht vergessen.
7 Starts mache ich an diesem Tag mit der LS 4. Nur eine der Landungen hat nicht besonders gut geklappt.
Ich habe ein wenig zu hoch abgefangen und die Landung wurde etwas härter als gewünscht. Macht aber nix, denn das Fahrwerk ist zum Glück gut gefedert. Nur einer der Fluglehrer konnte sich den Kommentar wieder nicht verkneifen, daß ich aufgeschlagen wäre, anstatt zu landen. Leider ist heute kein Wetter zum Thermikfliegen, ich hätte die LS 4 dabei gerne mal länger getestet.

Die LS 4b
Kurz vor dem ersten Start in der LS 4

12. Tag: Samstag. Heute ist nicht mehr viel los. Die LS 4 muß leider in der Halle bleiben und so fliege wieder auf der ASK 23. Macht aber nix, da kann ich wenigstens gut drin sitzen. Leider sind nur zwei Starts möglich, dann ist Mittag und der Schulbetrieb wird beendet. Zum Glück spielt das Wetter diesmal besser mit und ich kann gegen Abend relativ gemütlich mit dem Motorrad nach Hause fahren.

Fazit: insgesamt 142 Starts, nach 49 Starts erster Alleinflug. Insgesamt 25 Stunden und 14 Minuten Flugzeit, davon knapp 8 Stunden alleine.
Das Ganze in 21 Schulungstagen und C-Prüfung. Ich bin nicht nur sehr zufrieden, sondern habe auch viele schöne Eindrücke mitgenommen. Am 18.Dezember 2002 habe ich meine PPL Theorieprüfung erfolgreich abgelegt und im April 2003 habe ich dann die Prüfung zum Sprechfunkzeugnis bestanden, beides zum Glück im ersten Versuch.
Inzwischen hatte ich einen Verein gefunden, den FSC Aschaffenburg bei dem ich inzwischen regelmässig und mit viel Spass dabei bin. Ein netter Verein mit vielen netten Leuten.
In diesem Verein habe ich bereits die Flugsaison 2003 verbracht und mich zunächst erst einmal wieder eingewöhnen müssen. Dann kann noch das Erlernen einer neuen Startart hinzu. Der FSC Aschaffenburg hat nur die Möglichkeit des Flugzeugschlepps und besitzt keine Winde. Allein die Ausbildung für diese Startart dauerte eine Weile, denn speziell bei böigem Wetter sind Flugzeugschlepps (F-Schlepps) nicht so sehr trivial.
Danach kam das Thermikfliegen dran. Damit hatte ich zunächst viele Schwierigkeiten, ich bin sehr oft "abgesoffen", aber zum August hin hatte ich das dann auch soweit im Griff, dass ich regelmässig 2 Stunden und länger flog. Daraufhin konnte ich den 50 km Überlandflug versuchen, der als Prüfungsvorraussetzung gefordert wird.
Beim ersten Versuch bin ich, weil ich wohl aus Nervosität keine richtige Thermik fand, gleich mal im Spessart nach 26 km auf einem Acker aussengelandet.

Aussenlandung
Der Link zu meinem Bericht der Aussenlandung am 20.8.2003.

Fast jeder ist beim ersten Überlandflug nervös. Immerhin fliegt man das erste Mal so weit vom Flugplatz weg, dass man ohne weitere Thermik nicht mehr nach Hause kommt. An diesen Umstand muss man sich erst einmal gewöhnen.
Beim zweiten Versuch klappte das Thermikfliegen hingegen hervorragend, ich flog die Strecke in gut einer Stunde. Leider hab ich mich verflogen und habe nicht dort gewendet, wo ich hätte wenden sollen. Ich habe zwar 68 km Strecke geflogen, aber der Versuch war trotzdem ungültig. Damit war ein dritter Versuch fällig der im September stattfand und endlich erfolgreich war, obwohl ich über zweieinhalb Stunden unterwegs war und wegen schlechter Thermik im Bereich der Wende viel zu kämpfen hatte.
Damit waren alle Vorraussetzungen für die praktische Prüfung zur Pilotenlizenz erfüllt.

die ASK 21 im Flug
Die ASK 21 mit dem Autor am Steuer im Raum Aschaffenburg




Der Flugplatz Aschaffenburg
Der Flugplatz Aschaffenburg (EDFC) aus ca 3500 ft Höhe (ca 1200m)


Abschluss der Segelfluglizenz
Am 15.10.2003 hatte ich Abschlussprüfung und bin seit dem Inhaber der Segelfluglizenz. Damit ist die Ausbildung abgeschlossen. Es hat zwar alles etwas länger gedauert wie geplant, aber das ist nun eher unwichtig.
Die Prüfung an sich war eher einfach, das Aufwendigste war der 50 km Solo-Streckenflug, den ich im September nach dem dritten Versuch (einmal Aussenlandung (s.o.) und einmal zu früh gewendet) erfolgreich beendet habe.
Die Prüfung bestand schlicht aus ein paar Theoriefragen und einem einzigen Flug, bei dem wir uns recht hoch schleppen liessen ( knapp 1000m) und im Gleitflug alle Übungen hintereinander abhandeln konnten. Die Übungen waren im einzelnen: Hochgezogene Fahrtkurve, Langsamflug mit abkippen, Steilkreis links und rechts, Rollübung, Slip in Endanflug und Landung am Lande-T.
Trotz Nervosität klappte das alles wie geplant und ich habe die Prüfung bestanden.
Ich freue mich sehr auf die zukünftigen Flüge.


Einige Bilder vom Winterfluglager 2003/2004 in Aschaffenburg (EDFC):

im F-Schlepp
Ich fliege im F-Schlepp hinter der "Remo" (30.12.03)




Wolkenformation
Ein Bild zum Träumen


kurve
beim Kreisen mit dem Fotograf als Fluggast

Fliegen mit dem Motorsegler



Kurz nach der Prüfung zur Segelfluglizenz wurde das Wetter immer schlechter. Die Thermik blieb langsam immer mehr aus und die Wolken hingen meistens zu tief. Viel zu schlecht zum Segelfliegen, zumindest um sinnvoll zu fliegen.
Da ich zum einen keine Lust hatte im Winter kaum in die Luft zu kommen und zum anderen sowieso weitermachen wollte, habe ich mich sogleich zur Fortbildung für Motorsegler angemeldet.
Da ich dazu nur 10 Stunden brauchte ging das alles recht fix und im März 2004 hielt ich die Erweiterung zum Führen von Motorseglern in den Händen. Eine tolle Sache zum Streckenfliegen, also für kleine und mittlere Reisen.
Zu der Zeit flog ich den Motorsegler, meist die G109, mehr wie die Segelflugzeuge. Denn Segeln kann man damit auch, zwar nicht so gut, aber Spass haben kann man damit trozdem.



MOSE
Mit der G109 auf dem Rückweg von Bayreuth





MOSE-Cockpit
die rechte Cockpitseite



Motorflug



Im Sommer 2004 wollte ich dann zunächst den Schein für Motorflugzeuge bis 750 KG machen. Das hat sich aber erledigt, da die einzige Maschine die der Verein dafür hat, ausfiel. Also habe ich gleich aufgestockt und zunächst den nationalen Schein bis 2 Tonnen gemacht (Nov.05). Seit Dezember 2006 bin ich mit dem international gültigem Schein (JAR-FCL) fertig. Danach bastelte ich an der sog. NFQ, der Nachtflugberechtigung. Dazu waren nur 5 Flugstunden mit Lehrer nötig, ohne Prüfung. Das ist im Winter 06/07 über die Bühne gegangen. Es ist schon ein besonderes Erlebnis, nachts mit der Sicht auf alle Lichter zu fliegen.
Im März habe ich mich zum IFR Rating angemeldet und das allgemeine Sprechfunkzeugnis gemacht. An der IFR Berechtigung werde ich sicher bis in 2010 arbeiten, wenns reicht. Im Moment fliege ich häufig mit Gästen und freue mich über jede Stunde, den ich deswegen nicht bezahlen muss *grins* Ich nehme alles an Flugzeugen mit was ich kriegen kann. Es macht einfach Spass immer mal wieder etwas anderes zu fliegen.

... und wie es weitergeht...


Wie es sich entwickelt ist nicht sicher. Ich bin dabei, den Berufspilotenschein zu machen verbunden mit der Instrumentenflugberechtigung (CPL/IFR). Auf der anderen Seite ertappe ich mich im Moment zunehmend dabei, wie ich auf Internetseiten nach Flugzeugen schaue, die zum Verkauf stehen. Auch wenn die Vernunft ganz klar dagegen spricht, so kann ich den Gedanken dennoch nicht ganz verdrängen wie es wäre, ein eigenes Flugzeug zu besitzen. Das klingt jetzt sehr hochnäsig und versnobt, aber auch hier ist wieder die Bereitschaft auf andere Dinge zu verzichten dabei. Ich brauche kein neues, tolles Auto, selbst wenn ich es mir leisten kann. Ausserdem werde ich mir sicher nichts kaufen, dass ich im Verein haben kann. Und teuer muss es auch nicht sein, nicht nobel. Eben etwas eigenes, etwas das man nicht im vorraus buchen oder reservieren muss. Ich werde berichten, wie es sich entwickelt.
Ja es hat sich dann entwickelt: Ich habe IFR fertig gemacht. CPL bisher nicht, da ich beruflich zu stark eingebunden bin. Ausserdem fliege ich mit Leidenschaft seit 2011 ein Wasserflugzeug. Ein sog. Seaplane. Es ist kein Schwimmerflugzeug sondern eher ein Flugboot, also ein Flugzeug, dessen Rumpf ein Schwimmkörper ist.
Es handelt sich dabei um eine Lake Amphibian LA4-200. Allerdings nicht in Deutschland, sondern in Florida, wo ich mich zwischenzeitlich 2-4 mal pro Jahr aufhalte.
Ausserdem habe ich im Januar 2013 meinen US-amerikanischen Pilotenschein gemacht und werde auch da noch mindestens die IFR Berechtigung machen.
Derzeit sieht es sehr danach aus, als würde mir bald die Hälfte dieses Flugzeugs gehören. Hat was. Update: Also es ist so gekommen heute (2014): 1. Mir gehört die Hälfte der Lake LA4-200 in Florida. 2. Ich bin Inhaber einer US- Berufspilotenlizenz mit IFR. 3. Und es geht irgendwie immer weiter.

Highlights


Nun, nach den Highlights dieses Hobbys gefragt, müsste man wohl antworten, das Fliegen an sich. Ganz ehrlich. Wenn ich überlege, was ich in der Zeit so erreicht habe, dann ist das eigentlich das Highlight, oder vielleicht ein kleines Wunder. Ansonsten sind es einfach die tollen Dinge wie einfach losfliegen zu können, oder wie vor kurzem Menschen das Fliegen erfolgreich näherzubringen, die unter Flugangst litten. Oder profaner: Lustige Erlebnisse im Funk und ähnliches. Aber das grösste bisherige Highlight war ganz klar die Reise nach Hawaii 2009 und das Fliegen dort. Ich habe 2009 in Maui ein Flugzeug gechartert und bin quer über die Inseln geflogen. Es war wirklich die schönste Art der Fliegerei, die ich erlebt habe. Sicherlich war es eine anstrengende Angelegenheit. Man fliegt auf sich selbst gestellt in einem Land, dass man aus der Luft nicht kennt und genauso wenig die genauen Gepflogenheiten, der Funk ist schwer zu verstehen, wenn man einen texanischen Controller am Funk hat, der normalerweise nur mit grossen Airlinern spricht. Es wird wesentlich mehr Eigenverantwortung verlangt als in Deutschland, aber dafür erlebt man auch Dinge, die einem immer in Erinnerung bleiben werden, wie eine United 767, die hinter einem im Anflug ist, man sich aber mit ihr verständigt, dass es doch noch reicht und mit der Cessna gerade ins Taxiway rollt währen die 767 wenige hundert Meter hinter einem auf der Piste aufsetzt. Aber das Größte ist schlicht und ergreifend das Land, das Meer und der wundervolle Blick und die Freiheit die man erlebt, wenn man einfach so zu einer wundervollen Insel fliegen kann. Also, wenn jemand mal da hinkommen sollte. Hawaii ist auch zum Fliegen toll.

Danke


Tja und so schnell kanns gehen. Im Jahr 2001 habe ich angefangen und hatte zu der Zeit nicht die geringste Ahnung, was mich erwarten würde. Ich habe, ohne viel zu überlegen mit Segelfliegen angefangen, weil es mich einfach interessiert hat. Ich dachte mir, ich mach einfach mal 2 Wochen Schulung, mal sehen wie das ist. Nun, nach ca 5 Jahren ist daraus mehr als nur eine nette Freizeitbeschäftigung geworden. Es wurde eine Art Lebenseinstellung, die zu grössten Teil meine Freizeit bestimmt und mein Charakter beeinflusst hat. Ich hätte damals nie gedacht, dass ich einmal so viel fliege und deswegen auch inzwischen in einigen Bereichen durchaus als erfahren gelte.
Ich fliege zwar im Moment hauptsächlich Motorflugzeuge und Motorsegler, aber sozusagen von der "Seele" und der Überzeugung bin ich immernoch Segelflieger. Ich hoffe auch, es wird so bleiben. Segelfliegen ist für mich immernoch die Kröhnung des reinen Fliegens. Es ist der Sport beim Fliegen und das Hochgefühl, nur mit Kraft der Natur und durch das eigene Können viele Kilometer weit zu fliegen und viele tausend Meter an Höhe zu gewinnen. Ausserdem sind Segelflieger es gewöhnt, dass man zum Landen weder einen Motor noch unbedingt eine feste Landebahn braucht.
Manch einer der diese Berichte liest, wird sich sicher fragen, wieviel Geld ich in der Zwischenzeit in dieses Hobby investiert habe. Nun, genau weiss ich es nicht, aber grob geschätzt geht es locker in den 5-stelligen Euro Bereich und es steht mindestens eine 5 am Anfang. Es war gut angelegt. Sicher verkneift man sich in der Zeit mal die Urlaube und ich fahre weder ein neues Auto noch ein neues Motorrad, aber all das tat ich freiwillig. Vermisst habe ich eigentlich nichts.
Also mein Rat an alle, die sich dafür interessieren ist: Probiert es aus und wenn es Euch gefällt, dann lasst nicht locker und macht die Ausbildung. Lasst euch nicht von Problemen, die unüberwindlich scheinen aufhalten. Es gibt fast immer eine Lösung. Es muss nicht immer der Motorflugschein sein.
Sollte jemand die Ausbildung beginnen, so möchte ich aus Erfahrung den Leuten eines ans Herz legen:
Haltet Euch in Übung. Die gesetzlich geforderten Stunden sind das Mindestmass zum Scheinerhalt. Als neuer Scheininhaber sind sie definitiv nicht genug. Vergleichen wir es mit dem Autofahren. Ein Führerscheinneuling lernt nie richtig fahren, wenn er nur 12 Stunden pro Jahr fährt. Genauso, eher noch problematischer ist es in der Fliegerei. Man kann eben nicht einfach anhalten. Bleibt fit und fliegt viel, das seit Ihr Euch und Euren Partnern und Familien schuldig. Nur wer in Übung ist, kann angemessen auf Zwischenfälle reagieren und in Gefahrensituationen richtig und ruhig handeln. Ich habe selbst Zwischenfälle erlebt und Übung und ist der Schlüssel, um Probleme zu lösen, bevor sie zu einer ernsten Gefahr werden.

So und wem diese ganze Website irgendwie gefallen hat, oder auch nicht, oder wem sie irgendwie geholfen hat, darf sich gerne bei mir melden und eine mail schreiben (maillink auf der Startseite) oder einen Gästebucheintrag hinterlassen. Ich würde zumindest gerne wissen, ob meine Mühe mit der Seite, sich gelohnt hat.

short final
In der PA 28 Archer II im kurzen Endanflug Piste 08 in Aschaffenburg
Winter Final
In der PA 28 Cadet im Final auf die verschneite Piste 08 im Januar 06

Und für alle die es interessiert, die bisher von mir geflogenen Flugzeugtypen:



Segelflugzeuge:
ASK 21
ASK 13
ASK 23
LS 4b
DuoDiscus
Astir Jeans (G102)
Twin Astir (G103)
Schleicher K2
Discus B

Motorsegler:
Grob G109A
Grob G109B Turbo DTI
Scheibe Rotax C-Falke (80/100PS)

Motorflugzeuge:
Diamond Katana DV/DA20
Piper PA 38
Piper PA 28 Cadet, Warrior, Archer II
Piper PA 28 Cadet Centurion 1,7 TAE (Diesel)
Piper PA 28RT-200T Turbo Arrow
Cessna C152
Cessna C172N /SP/RG
Robin DR400
Technam P92 Echo
Lockwood AIRCAM

Wasserflugzeuge, Amphibians
Lake Amphibian LA4-200 Buccaneer
Lake Amphibian LA 250 / LA 270 Renegade
Piper PA 18 on Floats


vor der Koms
Anfang 2005


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